Anreize für alternative Mobilität müssen her

Umweltbundesamt setzt auf ambitionierten Klimaschutz im Verkehr / Tanken soll deutlich teurer werden / Koordiniertes Vorgehen muss Flickenteppich ersetzen / Flexible Preisobergrenzen f?r Deutschlandnetz zun?chst sinnvoll

Mannheim, im November 2021. Das Umweltbundesamt (UBA) hat drastische Ma?nahmen vorgeschlagen, die zur Einhaltung der Klimaschutzziele im Verkehrsbereich umgesetzt werden sollten. Dazu z?hlen unter anderem die Erh?hung der Spritpreise, die Abschaffung der Pendlerpauschale und eine Pkw-Maut. Au?erdem soll sich der CO2-Preis im n?chsten Jahr nach Ansicht des UBA verdoppeln – ein Ende der Spritpreiserh?hung w?re dann nicht in Sicht. Der Bundesverband Fuhrparkmanagement e.V. (BVF) sieht das kritisch.

Ebenso wie andere Kritiker richtet der Verband sich nat?rlich nicht grunds?tzlich gegen Preissignale im Sinne des Klimaschutzes, wie sie beispielsweise durch die Erh?hung des CO2-Preises oder die Ausrichtung der Kfz-Steuer an CO2 gesetzt werden k?nnten. Allerdings sind die vom UBA vorgeschlagenen Ma?nahmen nicht sehr verbraucherfreundlich und belasten zudem auch Unternehmen. “Dazu kommt, dass der heute bestehende Flickenteppich, gewoben aus “ein bisschen F?rdern hier und ein wenig bestrafen da”, beseitigt werden muss”, kritisiert Axel Sch?fer, Gesch?ftsf?hrer des BVF. Wenn eine neue Bundesregierung eine Mobilit?tswende m?chte, dann sollten Ma?nahmen zur Zielerreichung koordiniert ergriffen werden. Um die Klimaziele zu erreichen, sind angemessene, bezahlbare Mobilit?tsm?glichkeiten notwendig, die zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht in ausreichendem Ma? verf?gbar sind. “Es muss darum gehen, Anreize f?r eine ge?nderte Mobilit?t zu schaffen”, kommentiert Sch?fer die Vorschl?ge des UBA.

Ge?nderte Mobilit?t statt Preiserh?hungen
Der Fuhrparkverband wundert sich ?ber die nach wie vor sehr einseitige Sichtweise der Beh?rde. Aus BVF-Sicht k?nnte die Mobilit?tswende schneller vorangetrieben werden, wenn Unternehmen einbezogen und zur innovativen Speerspitze gemacht w?rden. Da hilft es nicht, das Dieselprivileg ab 2023 abzuschaffen oder das angebliche “Dienstwagenprivileg” ab 2022 schrittweise abzubauen.

“Dringend erforderlich ist eine steuerliche Harmonisierung f?r alternative Mobilit?tsmittel. Dazu geh?rt unter anderem, dass auch die BahnCard 100 steuerlich wie Jobtickets beg?nstigt werden sollte. Je nach gew?hlter Mobilit?tsart gibt es hier gewaltige Unterschiede, die zu Mehraufwand und damit zu Mehrkosten bei den Unternehmen f?hren”, sagt Sch?fer. Elektromobilit?t sei auf einem guten Weg, aber wir d?rften uns nicht weiteren Alternativen verwehren und uns auf eine Technologie versteifen. “Es geht immer nur darum, die Markteinf?hrung von Elektroautos zu beschleunigen. Mit einem Tunnelblick werden bessere M?glichkeiten unter Umst?nden ?bersehen – und es geht ja um Emissionsreduktion, nicht um E-F?rderung”, so Sch?fer weiter. Au?erdem m?ssen erstmal die Grundlagen richtig zur Verf?gung gestellt werden, also die M?glichkeiten der Mobilit?t ausgebaut werden – vor allem durch eine verbesserte Ladeinfrastruktur. Dazu geh?rt nicht nur der schnellere Ausbau, sondern auch eine ver?nderte Ladesituation. “Die gestiegene Akzeptanz bei reinen Elektrofahrzeugen f?hrt dazu, dass sich die Schw?chen des bisherigen Ausbaus der Ladeinfrastruktur zum Beispiel an Autobahnen immer deutlicher zeigen. Hier kann es zu Sto?zeiten zu Wartezeiten f?r Elektrofahrzeuge kommen, da beispielsweise trotz sechs oder acht vorbereiteter Sockel f?r Lades?ulen nur ein Teil davon installiert ist. Der Ausbau der ?ffentlichen Infrastruktur h?lt mit der steigenden Akzeptanz f?r E-Fahrzeuge nicht mit. Der Tarifdschungel auf der einen Seite und die Monopolstellung der Stromanbieter kombiniert mit teilweise ?berteuerten Tarifen auf der anderen Seite tun ihr ?briges dazu und bremsen die Elektromobilit?t weiter aus”, beschreibt Sch?fer die Probleme.

Preisdeckelung kann im ersten Schritt sinnvoll sein
Zus?tzlich gab es Proteste bei der Deutschlandnetz-Ausschreibung des Bundesverkehrsministeriums. Potenzielle Betreiber von Ladeparks jenseits von Autobahnen konnten f?r 900 Suchr?ume bieten und die gro?en Ladestationsbetreibern forderten, dass sowohl eine Vollfinanzierung wie auch die Preisobergrenze auszusetzen seien. “Wenn man den bisherigen Markt der Ladeanbieter anschaut, dann kann es richtig und sinnvoll sein, seitens des Gesetzgebers zun?chst faire und strompreisorientierte Preisobergrenzen zu definieren. Es kann ja nicht angehen, dass Anbieter staatliche Mittel in beachtlicher H?he nutzen und auf der anderen Seite “Mondpreise” verlangen k?nnen, wie heute teilweise ?blich. Das ist die Gefahr und die ist nicht marktgerecht”, so Sch?fer. Nat?rlich solle es auch kein Preisdumping geben. Schlie?lich sei die Investition in Ladeinfrastruktur f?r Anbieter ein Investment, das langen Atem braucht. Aber eine falsche Preispolitik schreckt auch potenzielle Nutzer ab. Und bei einer h?heren Nutzungsfrequenz amortisieren sich die Grundinvestitionen in Ladeinfrastruktur schneller – bei allen beschriebenen Problemen. Die falsche Preispolitik tr?gt dazu bei, dies auszubremsen.

Statt also den Preisen freien Lauf zu lassen ist die viel diskutierte “atmende Preisobergrenze” aus Sicht des BVF sinnvoll. Die hohe Zahl verschiedenster Ladetarife (rd. 230 in Deutschland) ist kein Zeichen eines gut funktionierenden Wettbewerbs, der ist laut Sch?fer aber dringend notwendig und wichtig f?r einen funktionierenden Markt der Zukunft: “Die Vorgaben und zun?chst verordneten Restriktionen bei der Ausschreibung des Deutschlandnetzes werden nach meiner festen ?berzeugung helfen, den Markt zu entwickeln.”

Preiserh?hungen per se sind nicht die L?sung
Wer einen Markt entwickeln will, der ist schlecht beraten das Kosten-Nutzen-Verh?ltnis unattraktiv zu machen. Das gilt auch f?r die von der UBA angedachten Preiserh?hungen. Bevor diese kommen sei deshalb zun?chst eine Ver?nderung der Gesamtsituation der Mobilit?tsmittel notwendig. Die Bundesregierung sollte beispielsweise offen sein f?r Alternativen wie synthetische Kraftstoffe. “Wenn hinsichtlich der alternativen Mobilit?tsformen keine Verbesserung eintritt, k?nnen ?berzogene Preise ?ber kurz oder lang auch nicht die Welt vor der Klimakrise retten. Die ver?nderte Preisgestaltung macht nur Sinn, wenn Unternehmen auf emissionsfreie Alternativen ausweichen k?nnen. Derzeit ist die Auswahl in allen Bereichen der alternativen Mobilit?tsformen aber nicht sehr attraktiv”, betont Sch?fer. Der Fuhrparkverband sieht ebenso wie der ADAC die Bereitschaft zu den Klimaschutzma?nahmen durch die vorgeschlagenen Ma?nahmen gef?hrdet. “Das Gebot der Stunde ist es, zu motivieren, Anreize zu setzen alternative Mobilit?tskonzepte zu entwickeln und nicht durch utopische Preise zu alternativen Mobilit?tsformen zu zwingen. Der Fuhrparkverband hilft dabei, wo er nur kann”, sagt Sch?fer.

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